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Karlsruhe: Radverkehr

Förderung des Radverkehrs

Förderung des Radverkehrs



Zwischenstand und Fortschreibung des 20 Punkte-Programms zur Förderung des Radverkehrs in Karlsruhe

Die Broschüre vom Juni 2013 stellt einen "Zwischen­stand" zum 20-Punkte-Programm dar. Viele Ziele wurden erreicht oder ­über­trof­fen. Defizite zum Beispiel in der Verkehrs­si­cher­heit und neue Entwick­lun­gen im Radverkehr müssen aber zukünftig verstärk­t ­be­rück­sich­tigt werden.

Zwischenstand und Fortschreibung des 20-Punkte-Programms 2013 (PDF, 2.64 MB)



20-Punkte-Programm zur Förderung des Radver­kehrs

Als Resultat aus dem 2005 durch­ge­führ­ten Bicycle-Policy-Audit ­be­schloss der Gemein­de­rat im Oktober 2005 einstimmig ein 20-Punkte-Programm zur Förderung des Radver­kehrs in Karlsruhe. Dieses ist nachfol­gend im Wortlaut wieder­ge­ge­ben.


Präambel

Vor dem Hinter­grund seiner Tradition als Heimat­stadt des Ur-Vaters des Fahrrades Freiherr von Drais hat Karlsruhe mit seiner Lage in der Rheinebene, seinem gemäßigten Klima und seinem kompakten, gut erreich­ba­ren Stadtkern ideale Vor­aus­set­zun­gen für einen hohen Anteil des Radver­kehrs am Ge­samt­ver­kehrs­auf­kom­men. Daraus macht Karlsruhe bislang zu wenig. Der Anteil des Radver­kehrs kann erhöht, die Un­fall­häu­fig­keit muss herab­ge­setzt werden. Das folgen­de 20-Punkte-Programm zeigt das Ziel und den Weg dorthin. Es baut dar­auf auf, dass der öffent­li­che Verkehrs­raum grund­sätz­lich al­len Verkehrs­teil­neh­mern gleich­be­rech­tigt zur Verfügung steht. Jeder Verkehrs­teil­neh­mer wird nach seinen spezi­fi­schen ­Be­dürf­nis­sen behandelt. Toleranz und gegen­sei­tige Rücksicht­nah­me ­sind oberstes Gebot. Mit diesem Programm soll kein Vorrang für den Radverkehr in der Stadt propagiert, wohl aber Partei er­grif­fen werden für eine Verkehrs­art, die in der Stadt ein zü­gi­ges Fortkommen ermöglicht, die Unabhän­gig­keit und Freude ­beim Fahrer­leb­nis bringt.


Karlsruhe will sich als die Fahrrad-Großstadt Nr. 1 in Süddeutschland positionieren.

Neben der Verbes­se­rung der Infra­struk­tur ist dazu auch eine ­ver­stärkte Öffent­lich­keits­ar­beit nach innen und außen er­for­der­lich. Der Radverkehr soll gezielt als Thema in das städ­ti­sche Marketing aufge­nom­men werden.


Der Radver­kehrs­an­teil an allen Wegen soll bis 2012 von 16% auf 21% gesteigert werden, bis 2015 auf 23%.

Der Zuwachs soll durch Verla­ge­run­gen vom MIV gewonnen werden. Um dieses Ziel zu erreichen, orientiert sich die R­ad­ver­kehrs­för­de­rung in Karlsruhe an dem Leitbild "Radver­kehr als System".

Karlsruhe hat struk­tu­rell sehr gute Voraus­set­zun­gen für den R­ad­ver­kehr. Die Stagnation beim Radverkehr in den letzten Jahren ist aber ein Indiz dafür, dass eine Inten­si­vie­rung der R­ad­ver­kehrs­för­de­rung auf allen Handlungs­fel­dern des R­ad­ver­kehrs­sys­tems erfor­der­lich ist.


Die Verkehrs­si­cher­heit für den Radverkehr soll deutlich er­höht werden

Insbe­son­dere soll trotz der steigenden Zahl von Radfahrern die Zahl der Radfah­rer­un­fälle um mindestens 15 %, die Zahl schwer ­ver­un­glück­ter Radfahrer bis 2010 um mindestens 25 % verrin­ger­t wer­den.

Wesent­li­che Schritte dazu sind eine detail­lierte und stark ­maß­nah­men­be­zo­gene Analyse der Unfall­da­ten, ein So­fort­maß­nah­men­pro­gramm zur Entschär­fung von Un­fall­häu­fungs­punk­ten und die anhaltende flächen­haf­te ­Ver­bes­se­rung der Infra­struk­tur für den Radverkehr im Stra­ßen­netz.


Bei allen Straßen­bau­maß­nah­men im Netz der Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen, gleich ob es sich um Umbau, Sanierung oder ­Neu­bau handelt, sind die Belange des Radver­kehrs als gleich­be­rech­tigt zu beachten und, wenn irgend möglich, Radver­kehrs­an­la­gen vorzusehen.

Es ist in jedem Fall nachzu­wei­sen, inwieweit Möglich­kei­ten zur Ver­bes­se­rung der Radfahr­be­din­gun­gen untersucht wurden.

Die Anfor­de­run­gen an eine Radver­kehrs­ver­träg­lich­keits­prü­fung ­sind verbind­lich zu formu­lie­ren. Eine Beschrei­bung des Ablaufs und Kriterien in Form einer Checkliste sind zu entwickeln, um die einheit­li­che Umsetzung und die Nachprüf­bar­keit zu un­ter­stüt­zen.


Für die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Ausstattung aller radverkehrsrelevanten Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen oder die verträgliche Abwicklung im Mischverkehr notwendig.

Vorhan­dene Radver­kehrs­an­la­gen sind vorrangig dort, wo Ver­kehrs­si­cher­heits­de­fi­zite aufge­tre­ten sind, in Stand zu setzen oder zu ersetzen.

Zur Abdeckung des erheb­li­chen Nachhol­be­dar­fes ist das gesam­te ­Ent­wurfs­re­per­toire zur Führung des Radver­kehrs entspre­chend dem heu­ti­gen Erkennt­nis­stand und absehbarer Fortschrei­bun­gen der tech­ni­schen und recht­li­chen Regelwerke einzu­set­zen. Es ist eine Dring­lich­keits­rei­hung unter Berück­sich­ti­gung der Krite­ri­en ­Ver­kehrs­si­cher­heit, Bedeutung für den Radverkehr, Planungs­vor­lauf, Kosten­auf­wand sowie Zusam­men­hang mit anderen ­Pla­nun­gen aufzu­stel­len.


Zur Nachrüs­tung von Radver­kehrs­an­la­gen an Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen sollen unter Berück­sich­ti­gung der je­wei­li­gen verkehr­li­chen Einsatz­be­rei­che und Flächen­an­sprü­che vor­ran­gig Radfahr­strei­fen oder Schutz­strei­fen angeleg­t wer­den.

Der erhebliche Nachhol­be­darf kann mittel­fris­tig nur dann ­nen­nens­wert abgedeckt werden, wenn die recht­li­chen und ver­kehrs­tech­ni­schen Möglich­kei­ten zum Einsatz dieser ­kos­ten­güns­ti­gen Lösungen voll ausge­schöpft werden. Dabei sind auch die Knoten­punkte einzu­be­zie­hen. Bauliche Radwege sollen vor­ran­gig dort neu angelegt werden, wo ein Neubau oder die Sa­nie­rung der Seiten­an­la­gen aus anderen Gründen erfor­der­lich ist.


Bei allen Maßnahmen zum Straßenaus- und -umbau sowie zur Beschleunigung des ÖPNV soll jeweils eine verkehrssichere Radverkehrsführung gewährleistet werden.

Die Vorhaben in diesem Bereich sollen dazu genutzt werden, auch für den Radverkehr bessere Bedin­gun­gen zu erreichen. Nach Mög­lich­keit sind flächen­spa­rende, zum Beispiel betrieb­li­che, Ansätze der ÖPNV-Beschleu­ni­gung zu bevorzugen.


Neben den Hauptverkehrsstraßen ist als weiterer wesentlicher Baustein der Radverkehrsnetzplanung ein sich über das gesamte Stadtgebiet erstreckendes Radroutennetz, das auch über verkehrsarme Straßen verläuft, einzurichten.

Es ist mit einer einheit­li­chen Wegweisung für den Radverkehr zu ver­se­hen, die dem heutigen bundes­wei­ten Standard ent­spricht.

Das Radrou­ten­netz besteht aus radial auf die Innen­stadt­ ­zu­lau­fen­den Routen und ringför­mi­gen Tangen­ti­al­ver­bin­dun­gen, die vor­ran­gig Quellen und Ziele mit gesamt­städ­ti­scher Bedeu­tung an­bin­den. Die Radrou­ten­pla­nung ist bei allen Maßnahmen der Ver­kehrs- und Stadt­ent­wick­lungs­pla­nung sowie der Landschafts- und Grünord­nungs­pla­nung zu berück­sich­ti­gen.


Ein Grundnetz von Radrouten unter Einbe­zie­hung der bereits ­be­ste­hen­den Routen­ab­schnitte wird mit Vorrang in einem ­mit­tel­fris­ti­gen Zeitrahmen umgesetzt.

Dazu werden bis 2012 mindestens zwei Stadt­teil­rou­ten pro Jahr ­kom­plett herge­rich­tet. Zur Besei­ti­gung von bereits bekannten, leicht behebbaren Mängeln wird ein Sofort­maß­nah­men­pro­gram­m auf­ge­legt.

Für die Umsetzung hat die Lösung von "Knack­punk­ten", an denen die Befahr­bar­keit der Routen derzeit nicht oder nur stark ein­ge­schränkt möglich ist, Priorität. Die beste­hen­den Rad­rou­ten­ab­schnitte werden erweitert und durch neue Routen ­er­gänzt, sodass mittel­fris­tig eine Grund­struk­tur entsteht, die die Gesamt­stadt unter Einbe­zie­hung aller Ortsteile abdeckt. Die kon­ti­nu­ier­li­che Unter­hal­tung der Routen ist zu sichern.


Die Straßen der Innenstadt sollen für den Radverkehr möglichst flächenhaft und gleichberechtigt mitbenutzbar sein, um grundsätzlich eine Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr zu erreichen.

Neben der Wieder­her­rich­tung einer attrak­ti­ven Cityroute-Süd (ab­schnitts­weise mit Fahrrad­stra­ßen) zählt dazu die Einrich­tung ­der Cityroute-Nord mit den dazuge­hö­ri­gen Straßen. Für Fuß­gän­ger­zo­nen gelten besondere Regelungen.


Im Nebenstraßennetz soll der Radverkehr sicher auf der Fahrbahn geführt werden und im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten von Restriktionen, die zur Sicherung und Lenkung des KFZ-Verkehrs eingerichtet sind, weitgehend ausgenommen werden.

Dazu dient die Öffnung von Einbahn­stra­ßen, die Durch­läs­sig­keit von Sackgassen und die Heraus­nahme der Radfahrer bei Abbiegever- und -geboten. Das Straßen­netz in Wohnge­bie­ten abseits der Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen ist bereits weitgehend als Tempo 30-Zone ­aus­ge­wie­sen.


Für den Alltags- und Freizeitradverkehr sind bei allen Grünflächenplanungen die Belange des Radverkehrs zu berücksichtigen.

Dazu sollen weitere Anbin­dun­gen an touris­ti­sche Rad­fern­wan­der­wege entwickelt werden.

Der bereits einge­schla­gene Weg hat sich bewährt und soll ­kon­se­quent fortge­setzt werden. Die Stadt Karlsruhe treibt zur wei­te­ren Verbes­se­rung für den Freizeit­ver­kehr die Planungen zur Ent­wick­lung eines überre­gio­na­len Radver­kehrs­net­zes voran.


Die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen an wichtigen Zielpunkten des Radverkehrs ist verstärkt fortzusetzen.

Die konse­quente Anwendung der Bauordnung bei allen Neu- und we­sent­li­chen Umbauten wird sicher­ge­stellt. Im Stadt­zen­trum sollte angestrebt werden, im Kontext mit großen Bauvor­ha­ben größere (ggf. auch unter­ir­di­sche) Fahr­ra­dab­stel­lan­la­gen einzu­rich­ten (zum Beispiel im Kontext mit der Kombi­lö­sung). Die Verknüp­fung mit dem öf­fent­li­chen Verkehr (Bike+Ri­de) soll an allen dafür ­be­deut­sa­men ÖPNV-Halte­stel­len berück­sich­tigt werden. Anlehn­bü­gel als bewährte Fahrra­dab­stel­lan­la­gen­for­m ­soll­ten auch außerhalb der Innenstadt im Straßen­raum einge­setz­t wer­den.


In beste­hen­den Wohnge­bie­ten ist die Möglich­keit zu schaffen, für alle Anlieger auf Antrag und eigene Kosten Fahrra­dab­stel­lan­la­gen im öffent­li­chen Straßen­raum einzu­rich­ten.

Die oft ungünstige Abstell­mög­lich­keit des Fahrrades an der Woh­nung (Hausflur, Keller) ist als wesent­li­cher "Rei­se­an­tritts­wi­der­stand" belegt. Auf Bauträger ist hinsicht­lich ­dies­be­züg­li­cher Aktivi­tä­ten verstärkt einzu­wir­ken.


Öffentlichkeitsarbeit im Sinne der Information über neue Angebote etc. sowie der offensiven Werbung für eine verstärkte Radnutzung (Verbesserung des Fahrradklimas) sind wesentliche Handlungsfelder der zukünftigen Radverkehrsförderung in Karlsruhe.

Es ist belegt, dass Verhal­tens­än­de­run­gen im Verkehr nicht nur durch die Verbes­se­rung der baulich-verkehr­li­chen Infra­struk­tur, sondern maßgeblich durch die Verän­de­rung des Denkens ("im Kopf") er­reicht werden können.


Um den Umstieg auf das Fahrrad zu erleichtern, unterstützt die Stadt die Aktivitäten anderer Handlungsträger für ein möglichst vielfältiges Angebot von Serviceangeboten und Dienstleistungen.

Dazu dienen insbe­son­dere Beratung und Infor­ma­tion von In­ter­es­sen­ten, gege­be­nen­falls aber auch begrenzte finan­zi­el­le Un­ter­stüt­zun­gen. Im eigenen Zustän­dig­keits­be­reich wird die Über­prü­fung der Angebote und die Weiter­ent­wick­lung als "fahr­rad­freund­li­cher Arbeit­ge­ber" mit entspre­chen­den ­Ser­vice­an­ge­bo­ten angestrebt, um eine Vorbild­funk­tion für andere ­Ar­beit­ge­ber zu entwickeln. Mit einem entspre­chen­den Wettbe­wer­b wird das Thema forciert.


Die inzwischen einge­rich­te­ten adminis­tra­ti­ven Strukturen zur För­de­rung und Berück­sich­ti­gung des Radver­kehrs in Karls­ru­he ha­ben sich grund­sätz­lich bewährt und sollten erhalten und aus­ge­baut werden.

Die koordi­nie­rende Funktion, zum Beispiel der AG-Radverkehr und des Radler­fo­rums zur Entschei­dungs­vor­be­rei­tung für die Aus­schüsse des Gemein­de­ra­tes gilt es zu bewahren und wei­ter­zu­ent­wi­ckeln. Zur effizi­en­ten Behandlung häufig wie­der­keh­ren­der strittiger Themen sollen (gege­be­nen­falls ­ver­wal­tungs­in­ter­ne) Workshops mit dem Ziel der Festle­gung ­kon­sens­fä­hi­ger Leitlinien durch­ge­führt werden.


Die "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95" und deren Nachfolgewerke sollen als verwaltungsintern verbindliche Planungsvorgabe eingeführt werden.

Diese Empfehlung wurde durch die Forschungs­ge­sell­schaft für Stra­ßen- und Verkehrs­we­sen im Auftrag der Beratungs­stelle für Scha­dens­ver­hü­tung erstellt und in Abstimmung mit der Ar­beits­gruppe Radverkehr des Bund-Länder-Fachaus­schus­ses für den Stra­ßen­ver­kehr und die Verkehrs­po­li­zei weiter­ent­wi­ckelt. Karlsruhe bietet allen mit Verkehrs­pla­nung und Verkehrs­recht ­be­trau­ten Mitar­bei­tern regel­mä­ßige Weiter­bil­dun­gen zur ERA 95 und seiner Nachfol­ge­werke an.


Die Stadt Karlsruhe unterstützt die Polizei in ihren Bemühungen, das Problem des Fahrraddiebstahls durch Maßnahmen der Prävention, der Fahrradcodierung und der gezielten Verfolgung zu verringern.

Karlsruhe will seine in dieser Hinsicht im Vergleich zu anderen ­Städ­ten ungünstige Stellung schnellst­mög­lich verlieren. Dazu ­sol­len neben der besseren Ausstat­tung mit guten Fahrrad­stän­dern ­die erfolg­rei­chen Strategien anderer Städte (zum Beispiel ­ver­stärkte Öffent­lich­keits­ar­beit) auch in Karlsruhe zur An­wen­dung kommen. Die angebotene Fahrrad­co­die­rung hat sich ­be­währt und sollte weiter­ge­führt werden. Die Polizei wird ­ge­be­ten, der Fahrrad-Diebstahl­auf­klä­rung höhere Priori­tät ­bei­zu­mes­sen.


Niemand hat das Recht, eigene Verkehrs­ver­stöße mit dem Fehl­ver­hal­ten anderer zu entschul­di­gen.

Der öffent­li­che Verkehrs­raum steht allen Verkehrs­teil­neh­mern ­glei­cher­ma­ßen zur Benutzung zu. Jeder Verkehrs­teil­neh­mer hat dabei seine spezi­fi­schen Rechte und Pflichten, die zu beach­ten ­sind. Toleranz und gegen­sei­tige Rücksicht­nahme sind obers­tes ­Ge­bot. Eine konse­quente Verfolgung von Rechts­über­tre­tun­gen wird an­ge­strebt.



Verkehrsentwicklungsplan (VEP) | Baustein Rad

Das Hand­lungs­kon­zept zum Radverkehr aus dem Verkehrs­ent­wick­lungs­plan ­der Stadt Karlsruhe. Es ist in das Gesamt­kon­zept des VEP in­te­griert und in Einklang mit dem Klima­schutz­kon­zept Karls­ru­he 2009 und der "Mach­bar­keits­stu­die Klima­neu­tra­les Karls­ru­he 2050".

Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe (VEP) Baustein Rad (PDF, 68 KB)


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