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Karlsruhe: Stadtgeschichte

Auf den Spuren der Karlsruher Trümmerbahn, 1946 – 1949

Gleisplan der Trümmerbahn

Gleisplan der Trümmerbahn


Nach Ende des 2. Weltkrie­ges stand Karlsruhe vor dem Problem, dass 6 – 7 Millionen Kubikmeter Trümmer entsorgt werden mussten. Wie in anderen Städten auch wurde für die Entsor­gung dieser riesigen Mengen Schutt eine Trümmer­bahn gebaut. (Zum Vergleich: Beim Bau des 15 km langen Schweizer Gotthard-Eisen­bahn­tun­nels fielen nur 827.000 Kubikmeter Geröll an).

Der „Schuttexpreß“ auf dem Weg zum Rheinhafen mitten durch die Ruine der Orangerie

Der „Schuttexpreß“ auf dem Weg zum Rheinhafen mitten durch die Ruine der Orangerie

Trotz großer Schwie­rig­kei­ten hinsicht­lich der Materi­al­be­schaf­fung gelang es, die Haupt­stre­cke der Trümmer­bahn (900mm Dampf-Feldbahn) zwischen Dezember 1945 – Juli 1946 zu errichten. Sie führte von der Innenstadt bis zum Rheinhafen. Südlich von Becken V an der Fettweis­s­traße wurde eine Niederung mit den Kriegs­trüm­mern aufgefüllt und das so gewonnene Gebiet als Indus­trie­ge­lände genutzt. Aus diesem Grund verfügt Karlsruhe über keinen Trümmer­berg wie die meisten anderen Städte, sondern nur über ein ebenes Gelände, das dem Betrachter nicht preisgibt, was sich unter diesem verbirgt.

Der große Trümmer­um­schlag­bahn­hof befand sich am Schloss­platz (Ostseite). In der Innenstadt, wo die Zerstörung besonders groß war, verlegte man 600mm Gleise. Die Trümmer wurden per Hand oder per Bagger in Kipploren geschau­felt und diese von kleinen Dieselloks zum Schloss­platz gezogen. Die Züge fuhren auf eine Rampe hoch und kippten den Inhalt der Loren über Holzrut­schen in die bereits unterhalb der Rampe mit leeren Waggons wartende Dampf­schutt­bahn.

Diese nahm nun folgenden Weg: quer über den Schloss­platz vorbei an der Schloss­ruine, vorbei an der Ruine des Hofthea­ters in den Botani­schen Garten hinein, von dort durch die Orangerie hindurch direkt in die Bismarck­straße.

Klaus Mäurer aus der Albsied­lung, Jahrgang 1929, erinnert sich:

„In der ganzen Länge der Bismarck­straße lagen die Schwellen und Schienen auf dem Straßen­be­lag, meistens in der Mitte, mitunter auch in Seitenlage, dabei einseitig unterbaut mit Holzstücken oder Schutt­stei­nen. An Kreuzungen von Querstra­ßen waren aus Schutt einfache Rampen zur Schie­nen­hö­he aufge­schüt­tet. Am Ende der Bismarck­straße ergab sich der erste inter­essante Punkt: Die Kreuzung mit der zweiglei­si­gen Straßen­bahn­stre­cke in der Reinhold-Frank-Straße. Dazu wurde das Schutt­bahn­gleis in den Straßen­be­lag versenkt bis zur Anglei­chung der Schie­neno­ber­flä­chen, die Schie­nen­stücke zwischen den Straßen­bahn­schie­nen mit diesen mit Winkel­stücken massiv verschraubt und in die Köpfe der Straßen­bahn­schie­nen Lücken für die Spurkränze der Schuttbahn einge­brannt.

Trümmerbahn bei der Albdurchquerung

Trümmerbahn bei der Albdurchquerung

Wegen dieser Lücken war die Straßen­bahn gezwungen, diese und alle weiteren Kreuzungen mit der Trümmer­bahn nur langsam zu befahren. Das Gleis lag weiter auf der Hoffstraße bis zur Nördlichen Hilda­pro­me­nade, wo es nach meiner Erinnerung die Straße verließ und auf der Freifläche südlich der Straße verlief. Dort waren auch, mögli­cher­weise ab Virchow- bis Blücher­straße, vielleicht auch ab Blücher- bis Händel­straße, unter Umständen auch auf der ganzen Länge, etwa 4 – 5 Abstell- oder Repara­tur­gleise verlegt. Das Hauptgleis führte dann in großem Bogen in die Händel­straße, während ein Stupfgleis (oder zwei?) mehrere 100 m bis zum Reichs­bahn­gleis am Alten Mühlburger Bahnhof gelegt wurde. Über diesen Bahnan­schluss erfolgte höchst­wahr­schein­lich der Antrans­port des gesamten Bahnma­te­ri­als, wohl auch der Abtrans­port vier Jahre später, nach Beobach­tung auch die zeitweise Verladung von Schutt­men­gen auf Reichsbahn-Güterwagen. Nach der Händel­straße kam mit der Kaise­r­al­lee und deren Straßen­bahn­glei­sen der zweite inter­essante Punkt der Strecke. Die Kreuzung von Trümmer­bahn- und Straßen­bahn­glei­sen wurde in gleicher Weise gebaut wie an der Kreuzung Bismarck­straße und Reinhold-Frank-Straße. Weiter ging es auf der Herder­straße und an deren Ende (Ecke Sophien­stra­ße) in großer Rechts­kurve durch die damaligen Klein­gär­ten im Mühlburger Feld. Da diese durch das Gleis vielfach durch­schnit­ten und die Zäune zerstört wurden, waren die Garten­be­sit­zer alles andere als begeistert von der Bahn. Nicht nur, dass sie zum Teil erhebliche ihrer damals kostbars­ten Anbau­flä­chen verloren, sondern es war durch die zerstörten Zäune auch ungebe­te­nen „Erntehel­fern“ bequems­ter Zugang ermöglicht. Nach schweren Protesten wurde dann die Strecke eingezäunt und damit auch die Gärten.

Im Verlauf des Mühlburger Feldes näherte sich die Trasse dem weitaus inter­essan­tes­ten, fast tollkühnen Teil der Strecke. Da auf dem Weg zum Rheinhafen die Reichs­bahn­gleise (Verlauf: Westbahn­hof, Hafen, Knielingen, Rhein­brücke sowie Westbahn­hof - Neureut) gekreuzt werden mussten, die Reichsbahn eine niveau­glei­che Kreuzung aber nie und nimmer zugelassen hätte, musste eine andere Lösung gesucht werden: entweder die Schuttbahn mit Hilfe einer Brücke über die Reichs­bahn­glei­se hinweg oder per Unter­füh­rung unter diesen hindurch führen. Günsti­ger­weise gab es bereits eine Brücke, die die Reichs­bahn passierte, um die Alb zu überqueren. Also war es am einfachs­ten, die Trümmer­bahn unter dieser Brücke hindurch zu führen. Das bedeutete allerdings, dass sie mitten durch das Wasser der Alb fahren musste.

Um dies zu bewerk­stel­li­gen, war es notwendig, mitten im Bachbett der Alb unter der Reichs­bahn­brücke einen gemau­er­ten Damm zu errichten. Direkt vor der Reichs­bahn­brücke lag jedoch noch die alte Alb-Straßen­brücke aus Buntsand­stein von 1818. Auch unter dieser hindurch musste die Trümmer­bahn natürlich fahren. Die Straßen­brücke hatte jedoch im Gegensatz zur Reichs­bahn­brücke eine Wölbung. Deshalb musste der Trümmer­bahn­damm genau in der Mitte liegen, da nur hier der Abstand zwischen dem Wasser und dem Brücken­bo­gen so hoch war, dass die Lokomotive der Trümmer­bahn hindurch passte. Noch heute sind im Brücken­bo­gen die schwarzen Rauch­spu­ren der Dampflok sichtbar! Damit der Trümmer­bahn­damm das Albwasser nicht aufstaute, musste er bei der Einfahrt in die und bei der Ausfahrt aus der Alb Durchlässe für das Albwasser besitzen.

Das Trümmer­bahn­gleis erreichte nach der Unter­que­rung der beiden Brücken nach erheb­li­cher Steigung am rechten Albufer in etwa auf der Höhe der kleinen Franz-Abt-Straße die heutige Michel­in­straße und verlief nun neben den Straßen­bahn­glei­sen nach Daxlanden. Nach der Kreuzung mit der Zeppel­in­stra­ße führte es weiter gerade aus entlang der Ecken­er­straße, die damals noch recht schmal war mit einer breiten Freiflä­che daneben. So bot sich dort die Anlage eines Ausweich­glei­ses an bis zur Brücke über die Alb.
Im weiteren Verlauf führte die Strecke nach großer Rechts­kur­ve in die heutige Rhein­ha­fen­straße am nördlichen Ortsrand von Daxlanden entlang. Bevor sie den Rheinhafen erreichte, kreuzte sie zum dritten Mal die Straßen­bahn.

Nach Kreuzung der Vorder­straße lag ein großes Gleis­drei­eck mit langem Auszieh­gleis in etwa entlang der Südlichen Uferstra­ße zum Wenden der Züge, die rückwärts ins Auffüll­ge­biet südlich des Beckens V bis zum Stichkanal stießen.

An allen wichtigen Punkten standen Wärter­pos­ten in Wetter­schutz­häus­chen mit Feldte­le­fon, um den Querver­kehr zu sichern und die drei Teilstre­cken für den Zugver­kehr freizu­ge­ben. Da nur die Dampflok eine Bremse hatte, hatten die Züge wegen ihres langen Bremsweges überall Vorfahrt.

Schon bald freundete ich mich mit dem ein oder anderen Lokführer an und durfte daher manchmal von der Bismarck­stra­ße bis zum Rheinhafen mitfahren. Gewiss war es recht eng im Führerhaus, besonders wenn ich mich bei der Vorbei­fahrt an einem Strecken­wär­ter ducken musste oder wenn der Heizer Kohlen schaufelte.

Das Tollste war dabei natürlich die Fahrt durch die Alb, wobei der Zug auf der Gefäll­stre­cke trotz Leerlauf der Lok durch das Gewicht der ca. 15 Wagen zu je ca. 8 Tonnen eine Geschwin­dig­keit von 40 – 50 km/h erreichte, so dass Lok und Wagen imponie­rend schau­kel­ten und schwankten. Unter der Reichs­bahn­brücke gab der Lokführer dann plötzlich Volldampf, was aber nicht verhin­derte, dass der Zug bald langsamer wurde (auf der Steigung hoch zur Michel­in­stra­ße) und auf den letzten 100 Metern die Lok mit Volldampf schwer arbeiten musste. Ich selbst habe dabei nie erlebt, dass ein Zug auf der Steigung liegen blieb, aber von dortigen Anwohnern habe ich später erfahren, dass es ab und zu vorkam. Dann habe der Lokführer den Zug bis in die Alb zurück­rol­len lassen, der Strecken­wär­ter an der Zeppel­in­straße (Römerhof) habe zum Betriebs­hof in der Hilda­pro­me­nade telefo­niert und von dort sei eine Schie­be­lok geschickt worden.

Natürlich blieb ein so umfang­rei­cher und ausge­dehn­ter Betrieb nicht von besonderen Zwischen­fäl­len verschont. Der spekta­ku­lärste ereignete sich am 24.9.47, als an der Kreuzung Ludwig-Marum-Straße und Händel­straße ein nieder­län­di­scher Langholz-Lkw mit der Dampflok „Freiburg“ zusam­mens­tieß und diese kurzerhand umwarf. Der Lkw-Fahrer hatte sich verfahren (statt durch die Kaise­r­al­lee durch die Ludwig-Marum-Straße), achtete weder auf das Flaggen­zei­chen des Strecken­pos­tens noch auf die Pfeif­si­gnale der Lok, die mit einem Vollzug vom Schloss­platz kommend bei weitem nicht mehr halten konnte, und erfasste sie genau in der Seite. Glück­li­cher­weise erlitten Lokführer und Heizer nur leichte Verlet­zun­gen. Auch die Lok war nur leicht beschädigt und wurde von einem ameri­ka­ni­schen Kran wieder aufge­stellt.

Schwer­wie­gen­der war die Betriebs­un­ter­bre­chung vom 26.12.47 bis 10.1.48 wegen - - Albhoch­was­ser! Schon am 24.12. war das Gleis in der Alb überflutet, und Lok und Wagen rauschten durch das Wasser. Als jedoch am 26.12. eine Probefahrt ergab, dass das Wasser die Dampf­zy­lin­der umspülte und in den Asche­kas­ten eindrang, ruhte der Betrieb zum Rheinhafen für 2 Wochen. Mögli­cher­weise wurde in dieser Zeit auch Schutt am Alten Mühlburger Bahnhof (heute Jugend­treff am Flieder­platz) in Reichsbahn-Güterwagen umgeladen.

Im Dezember 1949 wurde der Bahnbe­trieb nach ca. 3 ½ Jahren einge­stellt.“

Literatur:
Scherff, Klaus: Trümmer­bah­nen. Stuttgart 2002, S. 100-109.