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Karlsruhe: Stadtgeschichte

Blick in die Geschichte Nr. 67 vom 24. Juni 2005: Friedrich Eisenlohr - Architekt der badischen Eisenbahn

Pionier des Bahnhof­baus

Am 20. September 1856 heiratete Großherzog Friedrich I. von Baden in Berlin Luise von Preußen, die Tochter des späteren deutschen Kaisers Wilhelm I. Nach den Feier­lich­kei­ten reiste das Brautpaar mit dem ersten seit 1851 beste­hen­den Schnellzug Deutsch­lands in 16 Stunden bei einer Durch­schnitts­ge­schwin­dig­keit von knapp 40 km/H von Berlin nach Köln, bestieg dort das Dampf­schiff "Hohen­zol­lern" und fuhr den Rhein hinunter bis Mannheim. Von hier aus konnte man seit 1843 mit der badischen Eisenbahn nach Karlsruhe fahren. Die Residenz­stadt bereitete dem jungen Fürsten­paar bei der Ankunft am Bahnhof am 27. September 1856 einen außer­or­dent­li­chen Empfang mit Glocken­ge­läut und 101 Kanonen­schüs­sen. Die Feiern in Karlsruhe dauerten bis zum 3. Oktober an, worauf das Großher­zog­li­che Paar weiter­reiste, um die alten Residenz­städte Rastatt und Baden-Baden sowie die Stadt Freiburg zu besuchen. Auch dazu benutzte man den großher­zog­li­chen Galawagen der badischen Eisenbahn. Die Stati­ons­ge­bäude an dieser erst jüngst fertig­ge­stell­ten Strecke, die Bahnwärt­er­häus­chen und die großen Bahnhöfe von Mannheim, Karlsruhe und Freiburg hatte ein Architekt geplant, der 1854 im Alter von nur 48 Jahren verstorben war: Friedrich Eisenlohr.

Der Kirchen­ar­chi­tekt

Der Architekt wurde am 23. November 1805 in Lörrach geboren. 1821-24 studierte Eisenlohr an der Bauschule von Christoph Arnold in Freiburg, später wurde er einer der letzten Schüler des großen Baumeis­ters Friedrich Weinbren­ner in Karlsruhe und ging nach dessen Tod 1826 zunächst auf eine Itali­en­reise. Eisenlohrs Interesse als Architekt galt ursprüng­lich dem Kirchenbau. Schon 1829 war er als Bauprak­ti­kant der Großher­zog­li­chen Baudi­rek­tion von Heinrich Hübsch mit der Aufmessung der gotischen Abtei­kir­che des Klosters Tennenbach beauftragt worden, die als protes­tan­ti­sche Ludwigs­kir­che nach Freiburg versetzt werden sollte. Inwieweit der junge Architekt hier schon eigene Ideen in den Wieder­auf­bau einbringen konnte, der von Heinrich Hübsch im romani­schen Stil konzipiert wurde, kann nicht mehr geklärt werden. Eisenlohr selbst neigte, was den Kirchenbau betrifft, eher dem gotischen Stil zu, was auch das erste von ihm 1837 reali­sierte Gottes­haus unter Beweis stellt. Es handelt sich um die kleine Kapelle am Alten Friedhof in Karlsruhe, die er in ausge­wo­ge­nen gotischen Formen über siebzehn Grüften errichtete. Weitere Kirchen, die Eisenlohr plante, wurden erst nach seinem Tode und dann in verän­der­ter Form ausgeführt, so die evange­li­schen Stadt­kir­chen in Baden-Baden und in Offenburg. Auch die alte Stifts­kir­che in Lahr, mit deren Restau­rie­rung er den Ursprungs­zu­stand dieser mittel­al­ter­li­chen Gebets­stätte wieder herstellen wollte, wurde später von einem anderen Archi­tek­ten noch einmal umgebaut.

Schloss Ortenberg

Noch vor seiner Inanspruch­nahme als Architekt der badischen Staatsbahn war Eisenlohr ein großes Projekt übertragen worden, dass einmal mehr seine denkmal­pfle­ge­ri­schen Fähig­kei­ten heraus­for­derte: der Wieder­auf­bau der Schloss­ruine Ortenberg bei Offenburg. Sein im neogo­ti­schen Stil konzi­pier­ter Hauptbau und der Bergfried des Schlosses künden heute noch weithin in der Landschaft sichtbar vom roman­ti­schen Geist seiner Archi­tek­tur. Zu den größeren Werken des Archi­tek­ten zählen außerdem das alte Kurhaus von Baden­wei­ler, das 1964 für einen Neubau abgerissen, und die Kunst- und Festhalle in Freiburg, die im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Auch sein eigenes von ihm selbst geplantes Wohnhaus in Karlsruhe, Karlstr. 15, ist nicht mehr vorhanden. Heute noch zu sehen, wenn auch nicht mehr vollstän­dig erhalten, ist das Denkmal für die in der Revolution von 1848/49 gefallenen preußi­schen Soldaten auf dem Alten Friedhof in Karlsruhe, das Eisenlohr 1852 entworfen hat.

Der Bahnhofsar­chi­tekt

Seine eigent­li­che Bedeutung hat sich Eisenlohr aber als Pionier in der Bahnhofsar­chi­tek­tur erworben, wenn dies auch heute nicht mehr im allge­mei­nen Bewusst­sein ist. Nachdem 1835 die erste deutsche Eisen­bahn­li­nie in Bayern in Betrieb gegangen war, hielt die badische Regierung die Zeit für gekommen, auch in Baden dieses neue Verkehrs­mit­tel einzu­füh­ren. Es wurde ein Eisen­bahn­co­mité aus Ingenieu­ren, Archi­tek­ten, Verwal­tungs- und Finanz­be­am­ten gegründet, dass eine Kosten- und Machbar­keits­stu­die vorlegte und die Strecken­füh­rung entlang der Rhein­schiene von Mannheim nach Basel empfahl.

1838 beschloss der badische Landtag den Bau dieser Staatsbahn. Für die Tiefbauten und techni­schen Anlagen der Eisenbahn machte man die Großher­zog­li­che Wasser- und Straßen­bau­di­rek­tion verant­wort­lich. Mit der Erstellung der Hochbauten hatte das Comité ursprüng­lich die Badische Baudi­rek­tion unter Heinrich Hübsch betrauen wollen. Dieser übertrug die Aufgabe aber an seinen Kollegen im Lehramt am Polytech­ni­kum Friedrich Eisenlohr. Eisenlohr plante die Bahnhöfe an der gesamten Strecke zwischen Mannheim und Freiburg und legte außerdem Modell­pläne für die über 300 zu errich­ten­den Bahnwärt­er­häu­ser vor. Selbst die Innen­ein­rich­tung der Bahnhöfe sowie deren Beschil­de­rung entwarf der Architekt.

Bei den Hochbauten für die badische Eisenbahn konnte Eisenlohr nur bedingt auf Vorbilder zurück­grei­fen. Die Anfor­de­run­gen, die sich durch das neue Verkehrs­mit­tel ergaben, konnten nicht mit den bisher üblichen Bautypen bewältigt werden. Neue Funkti­ons­ab­läufe mussten berück­sich­tigt werden. (z. B. Wartesaal für die Reisenden, Bahnsteige, Gepäck­auf­be­wah­rung, Fahrkar­ten­ver­kauf usw.) Schließ­lich sollte das Empfangs­ge­bäude als reprä­sen­ta­ti­ver Stadt­zu­gang gestaltet sein. Eisenlohr löste die Bauauf­ga­be mit seiner ihm eigenen unver­wech­sel­ba­ren Formen­spra­che. In seinen Entwürfen entwi­ckelte er einen breiten Formen­ka­non, der es ihm ermög­lichte, die Hierarchie der einzelnen Bahnhöfe entlang der Strecke mit archi­tek­to­ni­schen Mitteln diffe­ren­ziert darzu­stel­len. Die reprä­sen­ta­ti­ven in Stein ausge­führ­ten Empfangs­ge­bäude stehen mit ihren block­haf­ten Baukörpern, flachen Walmdä­chern und symme­tri­scher Fassa­den­glie­de­rung in der Tradition des Klassi­zis­mus. In der Tradition seines Lehrers Heinrich Hübsch bevorzugt Eisenlohr aber unver­putz­ten Werkstein und setzt den Rundbo­gen­stil für Wand- und Arkaden­öff­nun­gen ein. Neben klassi­zis­ti­scher Ornamentik setzt er gotisie­rende Zierformen ein. Kleinere Stati­ons­ge­bäude und Bahnwärt­er­häu­ser plant Eisenlohr als Misch­kon­struk­tion in Mauerwerk und Fachwerk, Unter­stände für Bahnwärter auch als reine Holzkon­struk­tion. Dabei nimmt er Elemente des Schwei­zer­haus-Stils mit den charak­te­ris­ti­schen Laubsä­ge­ar­bei­ten in der Giebelzier auf.

Der Karlsruher Bahnhof

Die Haupt­sta­tion in Karlsruhe war Eisenlohr ein besonderes Anliegen. "Zum ersten Mal erfüllt ein langge­zo­ge­nes, symme­tri­sches Eisen­bahn­emp­fangs­ge­bäude alle Bedürf­nisse des Reise­ver­kehrs, des Postbe­triebs und der Verwal­tung", schreibt Hans-Joachim Clewing in seiner 1968 erschie­ne­nen Disser­ta­tion über den Archi­tek­ten und seine Bahnhofs­bau­ten. "Eine lange Vorhalle (Arkaden) mit 21 Achsen verbindet den Mittelteil mit den beiden zweige­schos­si­gen Seiten­bau­ten. ... Sockel und Sockel­ge­sims sind aus rotem Sandstein, der in der Gegend von Durlach gewonnen wurde, während das Erdge­schoss einschließ­lich aller Fenster- und Türlei­bun­gen und die Pfeiler der Vorhalle aus weißem Murgtaler Sandstein gefertigt sind. Die Oberge­schosse der Seiten­bau­ten und der große Uhrturm werden schließ­lich aus Backstei­nen gemauert."

1884/85 wurde der Karlsruher Bahnhof durch Oberbau­rat Leopold Heinrich erweitert und umgebaut. Im wesent­li­chen wurde den Seiten­bau­ten, dem Mittelbau und der diese verbin­den­den Arkaden­halle eine neue Fassade vorgeblen­det, so dass eine geschlos­sene Arkaden­front zur Kriegs­stra­ße entstand. In der Perspek­tive stand der Uhrturm danach mit kaum noch zu identi­fi­zie­ren­der Position weit hinter der Gebäu­de­front. Bereits wenige Jahre später wurde die Bürger­ge­sell­schaft der Südtstadt gegründet, deren Haupt­an­lie­gen es war, für eine Bahnhofs­ver­le­gung zu kämpfen. Zur Zeit der Erbauung des Eisen­lohr­bahn­hofs gab es nämlich diesen Stadtteil noch gar nicht, der erst im Zuge der Indus­tria­li­sie­rung mit mehrstö­cki­gen Miets­häu­sern für Arbeiter und Angestellte in raster­för­mi­ger Block­rand­be­bau­ung entstand. Die alte Bahnlinie wirkte nun wie ein Riegel, der sich mitten durch die Stadt zog und als Barriere von den Bewohnern der Innen- und der Südstadt empfunden wurde. 1902 wurde die Verlegung der Bahnlinie an den Südrand der Stadt vom Badischen Landtag beschlos­sen und 1913 konnte der neue von August Stürzen­acker geplante Haupt­bahn­hof eröffnet werden. Das Haupt­ge­bäude des alten Bahnhofs mit seinem Turm blieb aber erhalten.
1934 errichtete man im Anschluss an dieses Gebäude die städtische Markthalle auf den ehemaligen Gleis- und Betriebs­an­la­gen, die bis 1970 in Betrieb war. Für den Neubau des badischen Staats­thea­ters, das 1975 eröffnet wurde, wurden dann alle Gebäude abgerissen. Anlässlich des 200. Geburts­tags des Archi­tek­ten haben die N-Bahnfreun­de Karlsruhe den alten Bahnhof aber im Modell rekon­stru­iert und auch den Bahnbe­trieb um 1850 nachge­stellt. Das Modell ist nun im Karlsruher Stadt­mu­seum zu sehen.

Erhaltene Bahnhofs­bau­ten

Auch die Bahnhöfe in Mannheim, Heidelberg, Bruchsal, Baden-Baden und Freiburg, die Eisenlohr geplant hatte, existieren heute nicht mehr. Sie wurden alle durch Neubauten ersetzt. Lediglich im südba­di­schen Raum haben sich einige Stati­ons­ge­bäude erhalten, wie Erik Roth in seinem Beitrag für die Zeitschrift für Denkmal­pflege in Baden-Württem­berg 2002 festge­stellt hat. So gibt es noch Bahnwärt­er­häus­chen und kleinere Bahnhöfe in Lahr, Kenzingen, Emmen­din­gen, Orschweier, Friesen­heim und Denzlingen, die trotz mancher Umbauten noch unver­kenn­bar die archi­tek­to­ni­sche Handschrift von Eisenlohr aufweisen. Sogar die alten klassi­zis­ti­schen Bahnhofs­bänke der Station Denzlingen sind noch erhalten. Der Bahnhof in Offenburg ist in seiner Gestalt mit Seiten­bau­ten und Arkaden­halle die etwas kleinere Version des alten Karlsruher Bahnhofs und wurde kürzlich renoviert.

Der reprä­sen­ta­tivste im Stil Eisenlohrs geplante Bahnhofs­bau, der heute noch erhalten ist, dürfte aber das Empfangs­ge­bäude in Konstanz sein. Dies ist bisher nur dem damals noch in der DDR lehrenden Technik­his­to­ri­ker Manfred Berger aufge­fal­len, der in seinem vierbän­di­gen Werk über "Histo­ri­sche Bahnhofs­bau­ten" 1988 darauf hinge­wie­sen hat: "Auf den ersten Blick erkennt der kundige Betrachter die archi­tek­to­ni­sche Verwandt­schaft des Konstanzer Bahnhofs­baus mit den zahlrei­chen von Friedrich Eisenlohr geschaf­fe­nen Empfangs­ge­bäu­den z. B. der Bahnhöfe Karlsruhe oder Freiburg i. B. ... Charak­te­ris­tisch für das relativ lange, in Seitenlage errichtete Empfangs­ge­bäude des Grenz­über­gangs­bahn­hofs ist der überdi­men­sio­na­le Eingang­sturm, wohl ein Lieblings­mo­tiv Eisenlohrs, der das malerisch freie italie­ni­sche Mittel­al­ter, z. B. von Siena besonders liebte." Der Konstanzer Bahnhof wurde zwar erst seit 1858 von Bauin­spek­tor Heinrich Leonhard ausgeführt, nachdem der Verlauf der Bahnlinie aus Richtung Waldshut endgültig festgelegt worden war. Wenn diesem Archi­tek­ten auch kein Bauplan Eisenlohrs vorgelegen haben mag, wie Berger vermutet, so hat er sich doch stark an dessen Gestal­tungs­prin­zi­pien orientiert. Die Eröffnung des Konstanzer Bahnhofs 1863 wurde dann mit ähnlichem Pomp in Anwesen­heit des Großher­zogs­paars gefeiert, wie er zu dessen Empfang sieben Jahre zuvor in Karlsruhe inszeniert worden war.

Dr. Peter Pretsch, Leiter des Stadt­mu­se­ums im Prinz-Max-Palais

 

Empfang des Großherzogspaars am Karlsruher Bahnhof am 27. September 1856. Fotos: Stadtarchiv

Empfang des Großherzogspaars am Karlsruher Bahnhof am 27. September 1856. Fotos: Stadtarchiv


Friedrich Eisenlohr (1805 - 1854).

Friedrich Eisenlohr (1805 - 1854).


Der Karlsruher Bahnhof von der Gleisseite mit Bahnsteighallen, Betriebsgebäuden und einfahrendem Zug um 1880.

Der Karlsruher Bahnhof von der Gleisseite mit Bahnsteighallen, Betriebsgebäuden und einfahrendem Zug um 1880.