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Karlsruhe: Radverkehr

20-Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs

Plan

Umsetzungsgrad Radverkehrsnetz

Umsetzungsgrad Radverkehrsnetz


 

Aktuelle Fortschreibung

Zwischenstand und Fortschreibung des 20-Punkte-Programms (PDF, 2.64 MB) Die Broschüre stellt einen "Zwischen­­stand" zum 20-Punkte-Programm dar. Viele Ziele wurden erreicht oder übertrof­fen, Defizite z. B. in der Verkehrs­­­si­cher­heit und neue Entwick­­lun­­gen im Radverkehr müssen aber zukünftig verstärkt berück­sich­tigt werden.

Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe (PDF, 68 KB) Szenarien und integrier­tes Handlungs­­­kon­­zept, Gemein­­de­rat, 20. November 2012, Auszug: Baustein Radverkehr

 

Beschluss des Gemein­­de­rats vom 25. Oktober 2005

Präambel

Vor dem Hinter­grund seiner Tradition als Heimat­stadt des Ur-Vaters des Fahrrades Freiherr von Drais hat Karlsruhe mit seiner Lage in der Rheinebene, seinem gemäßigten Klima und seinem kompakten, gut erreich­ba­ren Stadtkern ideale Voraus­set­zun­gen für einen hohen Anteil des Radver­kehrs am Gesamt­ver­kehrs-aufkommen. Daraus macht Karlsruhe bislang zu wenig. Der Anteil des Radver­kehrs kann erhöht, die Unfall­häu­fig­keit muss herab­ge­setzt werden. Das folgende 20-Punkte-Programm zeigt das Ziel und den Weg dorthin. Es baut darauf auf, dass der öffent­li­che Verkehrs­raum grund­sätz­lich allen Verkehrs­teil­neh­mern gleich­be­rech­tigt zur Verfügung steht. Jeder Verkehrs­teil-nehmer wird nach seinen spezi­fi­schen Bedürf­nis­sen behandelt. Toleranz und gegen­sei­tige Rücksicht­nahme sind oberstes Gebot. Mit diesem Programm soll kein Vorrang für den Radverkehr in der Stadt propagiert, wohl aber Partei ergriffen werden für eine Verkehrs­art, die in der Stadt ein zügiges Fortkom­men ermöglicht, die Unabhän­gig­keit und Freude beim Fahrer­leb­nis bringt.

Karlsruhe will sich als die Fahrrad-Großstadt Nr. 1 in Süddeutsch­land positio­nie­ren.
Neben der Verbes­se­rung der Infra­struk­tur ist dazu auch eine verstärkte Öffent­lich­keits­ar­beit nach innen und außen erfor­der­lich. Der Radverkehr soll gezielt als Thema in das städtische Marketing aufge­nom­men werden.

Der Radver­kehrs­an­teil an allen Wegen soll bis 2012 von 16 % auf 21 % gesteigert werden, bis 2015 auf 23 %. Der Zuwachs soll durch Verla­ge­run­gen vom MIV gewonnen werden. Um dieses Ziel zu erreichen, orientiert sich die Radver­kehrs­för­de­rung in Karlsruhe an dem Leitbild "Radverkehr als System".
Karlsruhe hat struk­tu­rell sehr gute Voraus­set­zun­gen für den Radverkehr. Die Stagnation beim Radverkehr in den letzten Jahren ist aber ein Indiz dafür, dass eine Inten­si­vie­rung der Radver­kehrs­för­de­rung auf allen Handlungs­fel­dern des Radver­kehrs­sys­tems erfor­der­lich ist.

Die Verkehrs­si­cher­heit für den Radverkehr soll deutlich erhöht werden. Insbe­son­dere soll trotz der steigenden Zahl von Radfahrern die Zahl der Radfah­rer­un­fäl­le um mindestens 15 %, die Zahl schwer verun­glück­ter Radfahrer bis 2010 um mindestens 25 % verrin­gert werden.
Wesent­li­che Schritte dazu sind eine detail­lierte und stark maßnah­men­be­zo­gene Analyse der Unfall­da­ten, ein Sofort­maß­nah­men­pro­gramm zur Entschär­fung von Unfall­häu­fungs­punk­ten und die anhaltende flächen­haf­te Verbes­se­rung der Infra­struk­tur für den Radverkehr im Straßen­netz.

Bei allen Straßen­bau­maß­nah­men im Netz der Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen, gleich ob es sich um Umbau, Sanierung oder Neubau handelt, sind die Belange des Radver­kehrs als gleich­be­rech­tigt zu beachten und, wenn irgend möglich, Radver­kehrs­an­la­gen vorzusehen. Es ist in jedem Fall nachzu­wei­sen, inwieweit Möglich­kei­ten zur Verbes­se­rung der Radfahr­be­din­gun­gen untersucht wurden.
Die Anfor­de­run­gen an eine Radver­kehrs­ver­träg­lich­keits­prü­fung sind verbind­lich zu formu­lie­ren. Eine Beschrei­bung des Ablaufs und Kriterien in Form einer Checkliste sind zu entwickeln, um die einheit­li­che Umsetzung und die Nachprüf­bar­keit zu unter­stüt­zen.

Für die Erhöhung der Verkehrs­si­cher­heit ist die Ausstat­tung aller radver­kehrs­re­le­van­ten Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen mit Radver­kehrs­an­la­gen oder die verträg­li­che Abwicklung im Misch­ver­kehr notwendig. Vorhandene Radver­kehrs­an­la­gen sind vorrangig dort, wo Verkehrs­si­cher­heits­de­fi­zite aufge­tre­ten sind, in Stand zu setzen oder zu ersetzen.
Zur Abdeckung des erheb­li­chen Nachhol­be­dar­fes ist das gesamte Entwurfs­re­per­toire zur Führung des Radver­kehrs entspre­chend dem heutigen Erkennt­nis­stand und abseh­ba­rer Fortschrei­bun­gen der techni­schen und recht­li­chen Regel­wer­ke einzu­set­zen. Es ist eine Dring­lich­keits­rei­hung unter Berück­sich­ti­gung der Kriterien Verkehrs­si­cher­heit, Bedeutung für den Radverkehr, Planungs­vor­lauf, Kosten­auf­wand sowie Zusam­men­hang mit anderen Planungen aufzu­stel­len.

Zur Nachrüs­tung von Radver­kehrs­an­la­gen an Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen sollen unter Berück­sich­ti­gung der jeweiligen verkehr­li­chen Einsatz­be­rei­che und Flächen­an­sprü­che vorrangig Radfahr­strei­fen oder Schutz­strei­fen angelegt werden.
Der erhebliche Nachhol­be­darf kann mittel­fris­tig nur dann nennens­wert abgedeckt werden, wenn die recht­li­chen und verkehrs­tech­ni­schen Möglich­kei­ten zum Einsatz dieser kosten­güns­ti­gen Lösungen voll ausge­schöpft werden. Dabei sind auch die Knoten­punkte einzu­be­zie­hen. Bauliche Radwege sollen vorrangig dort neu angelegt werden, wo ein Neubau oder die Sanierung der Seiten­an­la­gen aus anderen Gründen erfor­der­lich ist.

Bei allen Maßnahmen zum Straßenaus- und -umbau sowie zur Beschleu­ni­gung des ÖPNV soll jeweils eine verkehrs­si­chere Radver­kehrs­füh­rung gewähr­leis­tet werden.
Die Vorhaben in diesem Bereich sollen dazu genutzt werden, auch für den Radverkehr bessere Bedin­gun­gen zu erreichen. Nach Möglich­keit sind flächen­spa­rende, z. B. betrieb­li­che, Ansätze der ÖPNV-Beschleu­ni­gung zu bevorzugen.

Neben den Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen ist als weiterer wesent­li­cher Baustein der Radver­kehrs­netz­pla­nung ein sich über das gesamte Stadt­ge­biet erstre­cken­des Radrou­ten­netz, das auch über verkehrs­arme Straßen verläuft, einzu­rich­ten. Es ist mit einer einheit­li­chen Wegweisung für den Radver­kehr zu versehen, die dem heutigen bundes­wei­ten Standard entspricht.
Das Radrou­ten­netz besteht aus radial auf die Innen­stadt zulau­fen­den Routen und ringför­mi­gen Tangen­ti­al­ver­bin­dun­gen, die vorrangig Quellen und Ziele mit gesamt­städ­ti­scher Bedeutung anbinden. Die Radrou­ten­pla­nung ist bei allen Maßnahmen der Verkehrs- und Stadt­ent­wick­lungs­pla­nung sowie der Landschafts- und Grünord­nungs­pla­nung zu berück­sich­ti­gen.

Ein Grundnetz von Radrouten unter Einbe­zie­hung der bereits beste­hen­den Routen­ab­schnitte wird mit Vorrang in einem mittel­fris­ti­gen Zeitrahmen umgesetzt. Dazu werden bis 2012 mindestens zwei Stadt­teil­rou­ten pro Jahr komplett herge­rich­tet. Zur Besei­ti­gung von bereits bekannten, leicht behebbaren Mängeln wird ein Sofort­maß­nah­men­pro­gramm aufgelegt.
Für die Umsetzung hat die Lösung von "Knack­punk­ten", an denen die Befahr­bar­keit der Routen derzeit nicht oder nur stark einge­schränkt möglich ist, Priorität. Die beste­hen­den Radrou­ten­ab­schnitte werden erweitert und durch neue Routen ergänzt, sodass mittel­fris­tig eine Grund­struk­tur entsteht, die die Gesamt­stadt unter Einbe­zie­hung aller Ortsteile abdeckt. Die konti­nu­ier­li­che Unter­hal­tung der Routen ist zu sichern.

Die Straßen der Innenstadt sollen für den Radverkehr möglichst flächen­haft und gleich­be­rech­tigt mitbe­nutz­bar sein, um grund­sätz­lich eine Trennung von Rad- und Fußgän­ger­ver­kehr zu erreichen.
Neben der Wieder­her­rich­tung einer attrak­ti­ven Cityroute-Süd (abschnitts­weise mit Fahrrad­stra­ßen) zählt dazu die Einrich­tung der Cityroute-Nord mit den dazuge­hö­ri­gen Straßen. Für Fußgän­ger­zo­nen gelten besondere Regelungen.

Im Neben­stra­ßen­netz soll der Radverkehr sicher auf der Fahrbahn geführt werden und im Rahmen der recht­li­chen Möglich­kei­ten von Restrik­tio­nen, die zur Sicherung und Lenkung des Kfz-Verkehrs einge­rich­tet sind, weitgehend ausge­nom­men werden.
Dazu dient die Öffnung von Einbahn­stra­ßen, die Durch­läs­sig­keit von Sackgassen und die Heraus­nahme der Radfahrer bei Abbiegever- und -geboten. Das Straßen­netz in Wohnge­bie­ten abseits der Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen ist bereits weitgehend als Tempo 30-Zone ausge­wie­sen.

Für den Alltags- und Freizeitrad­ver­kehr sind bei allen Grünflä­chen­pla­nun­gen die Belange des Radver­kehrs zu berück­sich­ti­gen. Dazu sollen weitere Anbin­dun­gen an touris­ti­sche Radfern­wan­der­wege entwi­ckelt werden.
Der bereits einge­schla­gene Weg hat sich bewährt und soll konsequent fortge­setzt werden. Die Stadt Karlsruhe treibt zur weiteren Verbes­se­rung für den Freizeit­ver­kehr die Planungen zur Entwick­lung eines überre­gio­na­len Radver­kehrs­net­zes voran.

Die Einrich­tung von Fahrra­dab­stel­lan­la­gen an wichtigen Zielpunk­ten des Radver­kehrs ist verstärkt fortzu­set­zen. Die konse­quente Anwendung der Bauordnung bei allen Neu- und wesent­li­chen Umbauten wird sicher­ge­stellt.
Im Stadt­zen­trum sollte angestrebt werden, im Kontext mit großen Bauvor­ha­ben größere (ggf. auch unter­ir­di­sche) Fahrra­dab­stel­lan­la­gen einzu­rich­ten (z. B. im Kontext mit der Kombi­lö­sung). Die Verknüp­fung mit dem öffent­li­chen Verkehr (Bike+Ri­de) soll an allen dafür bedeut­sa­men ÖPNV-Halte­stel­len berück­sich­tigt werden. Anlehn­bü­gel als bewährte Fahrra­dab­stel­lan­la­gen­form sollten auch außerhalb der Innenstadt im Straßen­raum eingesetzt werden.

In beste­hen­den Wohnge­bie­ten ist die Möglich­keit zu schaffen, für alle Anlieger auf Antrag und eigene Kosten Fahrra­dab­stel­lan­la­gen im öffent­li­chen Straßen­raum einzu­rich­ten.
Die oft ungünstige Abstell­mög­lich­keit des Fahrrades an der Wohnung (Hausflur, Keller) ist als wesent­li­cher "Reise­an­tritts­wi­der­stand" belegt. Auf Bauträger ist hinsicht­lich diesbe­züg­li­cher Aktivi­tä­ten verstärkt einzu­wir­ken.

Öffent­lich­keits­ar­beit im Sinne der Infor­ma­tion über neue Angebote etc. sowie der offensiven Werbung für eine verstärkte Radnutzung (Verbes­se­rung des Fahrrad­kli­mas) sind wesent­li­che Handlungs­fel­der der zukünf­ti­gen Radver­kehrs­för­de­rung in Karlsruhe.
Es ist belegt, dass Verhal­tens­än­de­run­gen im Verkehr nicht nur durch die Verbes­se­rung der baulich-verkehr­li­chen Infra­struk­tur, sondern maßgeblich durch die Verän­de­rung des Denkens ("im Kopf") erreicht werden können.

Um den Umstieg auf das Fahrrad zu erleich­tern, unter­stützt die Stadt die Aktivi­tä­ten anderer Handlungs­trä­ger für ein möglichst vielfäl­ti­ges Angebot von Service­an­ge­bo­ten und Dienst­leis­tun­gen.
Dazu dienen insbe­son­dere Beratung und Infor­ma­tion von Inter­es­sen­ten, ggf. aber auch begrenzte finan­zi­el­le Unter­stüt­zun­gen. Im eigenen Zustän­dig­keits­be­reich wird die Überprü­fung der Angebote und die Weiter­ent­wick­lung als "fahrrad­freund­li­cher Arbeit­ge­ber" mit entspre­chen­den Service­an­ge­bo­ten angestrebt, um eine Vorbild­funk­tion für andere Arbeit­ge­ber zu entwickeln. Mit einem entspre­chen­den Wettbewerb wird das Thema forciert.

Die inzwischen einge­rich­te­ten adminis­tra­ti­ven Strukturen zur Förderung und Berück­sich­ti­gung des Radver­kehrs in Karlsruhe haben sich grund­sätz­lich bewährt und sollten erhalten und ausgebaut werden.
Die koordi­nie­rende Funktion, z. B. der AG-Radverkehr und des Radler­fo­rums zur Entschei­dungs­vor­be­rei­tung für die Ausschüsse des Gemein­de­ra­tes gilt es zu bewahren und weiter­zu­ent­wi­ckeln. Zur effizi­en­ten Behandlung häufig wieder­keh­ren­der strittiger Themen sollen (ggf. verwal­tungs­in­ter­ne) Workshops mit dem Ziel der Festle­gung konsens­fä­hi­ger Leitlinien durch­ge­führt werden.

Die "Empfeh­lun­gen für Radver­kehrs­an­la­gen ERA 95" und deren Nachfol­ge­werke sollen als verwal­tungs­in­tern verbind­li­che Planungs­vor­gabe einge­führt werden.
Diese Empfehlung wurde durch die Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­we­sen im Auftrag der Beratungs­stel­le für Schadens­ver­hü­tung erstellt und in Abstimmung mit der Arbeits­gruppe Radverkehr des Bund-Länder-Fachaus­schus­ses für den Straßen­ver­kehr und die Verkehrs­po­li­zei weiter­ent­wi­ckelt. Karlsruhe bietet allen mit Verkehrs­pla­nung und Verkehrs­recht betrauten Mitar­bei­tern regel­mä­ßige Weiter­bil­dun­gen zur ERA 95 und seiner Nachfol­ge­werke an.

Die Stadt Karlsruhe unter­stützt die Polizei in ihren Bemühungen, das Problem des Fahrr­ad­dieb­stahls durch Maßnahmen der Prävention, der Fahrrad­co­die­rung und der gezielten Verfolgung zu verringern.
Karlsruhe will seine in dieser Hinsicht im Vergleich zu anderen Städten ungünstige Stellung schnellst­mög­lich verlieren. Dazu sollen neben der besseren Ausstat­tung mit guten Fahrrad­stän­dern die erfolg­rei­chen Strategien anderer Städte (z. B. verstärkte Öffent­lich­keits­ar­beit) auch in Karlsruhe zur Anwendung kommen. Die angebo­te­ne Fahrrad­co­die­rung hat sich bewährt und sollte weiter­ge­führt werden. Die Polizei wird gebeten, der Fahrrad-Diebstahl­auf­klä­rung höhere Priorität beizu­mes­sen.

Niemand hat das Recht, eigene Verkehrs­ver­stö­ße mit dem Fehlver­hal­ten anderer zu entschul­di­gen. Der öffent­li­che Verkehrs­raum steht allen Verkehrs­teil­neh­mern gleicher­ma­ßen zur Benutzung zu. Jeder Verkehrs­teil­neh­mer hat dabei seine spezi­fi­schen Rechte und Pflichten, die zu beachten sind. Toleranz und gegen­sei­tige Rücksicht­nahme sind oberstes Gebot. Eine konse­quente Verfolgung von Rechts­über­tre­tun­gen wird angestrebt.

 

Karlsruhe wird Fahrradstadt Nr. 1